«Собиз Инфо» продолжает анализировать ответы из разных ведомств, полученные на обращение председателя Тамбовского регионального отделения «Деловой России» Ивана Атина. Сегодня поговорим о пассажирском транспорте.
Сфера пассажирских перевозок стала одной из тех, где на сегодняшний день имеется целый ряд проблем, усугубляемых непростыми условиями санкций Запада, в которых оказалась наша страна.
Что касается Тамбовщины, то для обновления всего подвижного состава в областном центре необходимо порядка 5 млрд рублей. В условиях обострения экономической ситуации таких средств в бюджете просто не найти. Значит решение нужно искать в различных вариантах поддержки организаций, занимающихся пассажирскими перевозками. В том числе коммерческих, на долю которых приходится 75-80% перевозок.
В предложениях Тамбовского регионального отделения «Деловой России» говорилось о путях решения существующих в этой отрасли проблем: приведении в соответствие тарифов и реальной себестоимости перевозок, заключении договоров на длительный срок, повышении рентабельности перевозок за счет использования транспорта малой вместимости, снижения отчислений оператору безналичного проезда.
Например, необходимость довести до экономически обоснованного уровня тарифы на проезд в муниципальном, межмуниципальном пассажирском транспорте, назрела давно. Последнее повышение тарифов для муниципальных перевозок имело место в августе 2019 года и было связано с введением безналичной оплаты проезда. При этом выручка перевозчиков от повышения тарифа увеличилась незначительно, поскольку комиссия оператору безналичной оплаты в размере 7% ее фактически «съела». Уже на момент установления эти тарифы не отвечали экономически обоснованному уровню, были сильно занижены. И все это на фоне роста цен на топливо, запчасти, подвижной состав.
В полученном из администрации Тамбовской области ответе за подписью врио заместителя главы региона Сергея Юхачева, говорится, что часть перевозчиков, работающих по межмуниципальным маршрутам с 2016-2017 года имеют нерегулируемые тарифы, которые сами устанавливают, а для части перевозчиков этой весной было проведено увеличение тарифов с 2,5 рублей до 2,8-3,2 рублей в расчете на один пассажирокилометр.
Что касается г. Тамбова, то с учетом создания новой транспортной модели, областное управление по регулированию тарифов провело анализ себестоимости услуг городского транспорта и рассматривает возможность включения в тариф средств для обновления транспорта. Теперь ждут соответствующих расчетов от администрации Тамбова. В ответе также отмечено, что поднимаемые в обращении «Деловой России» вопросы лежат в компетенции городских властей, поскольку именно администрация Тамбова выступает заказчиком перевозок по маршрутам города. Соответственно вопросы были переданы туда. Информация о результатах их проработки пока не поступила.
По повода высокого процента отчисления от тарифа оператору безналичного проезда, в ответе говорится, что еще выше процент в Тульской, Костромской, Оренбургской областях, в Иркутской области (7,5%), а в Краснодарском крае вообще 9%. Сообщается, что есть небольшая надежда на то, что оператор может уменьшить комиссию, но когда это произойдет и на сколько — пока неизвестно.
Хотя известно, что оправдывается столь высокая комиссия тем, что оператор сам обеспечивает перевозчиков терминалами для безналичной оплаты. В первые год-два, по-видимому, было действительно так. Но затем первоначальные вложения окупились, и теперь комиссия просто идет в карман оператору за вычетом примерно 2-3 процентов, необходимых для финансирования текущих расходов на функционирование системы безналичной оплаты.
Еще одной проблемой, которую пока никто не хочет решать, стала установка в г. Тамбове большого числа светофоров. Они неизбежно приводят к увеличению продолжительности поездки, что влечет за собой повышение затрат перевозчиков. Выходом могло бы стать внедрение интеллектуальной транспортной системы, автоматически оптимизирующей работу светофоров. Общественность неоднократно высказывала такие предложения, но к ним не прислушиваются.
Никаких решений не принято и по предложению «Деловой России» о необходимости заключения договоров с перевозчиками на длительный срок — 5 лет. Без этого невозможно обеспечить обновление подвижного состава. Это дело дорогостоящее, наиболее оптимально приобретать транспортные средства в лизинг, но для этого и нужны долгосрочные договоры. Сейчас же подвижной состав неизбежно устаревает, что ставит под угрозу безопасность перевозок.
В виду всего вышесказанного тема субсидирования части тарифа для пассажирских перевозок выходит на первый план. Чтобы сдерживать тариф, необходимо субсидировать перевозки. Стоит отметить, что с этим вопросом в администрацию города неоднократно обращались и сами перевозчики, и в том числе Тамбовский фонд содействия бизнесу направлял свои предложения. Однако до сих пор этот вопрос так и не решен.
Нужно подчеркнуть, что субсидии необходимы для перевозчиков всех форм собственности. Пока же этого нет, субсидируются лишь муниципальные перевозчики. Доходит порой до абсурда. Есть все основания полагать, что электрический транспорт (троллейбусы) искусственно сохранялся в г. Тамбове лишь для того, чтобы выделять на его содержание субсидии из городского бюджета. И суммы там осваивались немалые. Например, в 2019 году было выделено 89,5 млн рублей. Никакой роли в заботе об окружающей среде перевозки троллейбусами не играли, поскольку их доля в общем объеме перевозок была незначительной. Но средства выделялись, наоборот, значительные.
Вообще проблема несоответствия тарифов реальной себестоимости — это проблема общероссийская. Тарифы рассчитываются в том числе с учетом уровней дохода населения. А люди пока не готовы платить за проезд реальную цену, которая по факту должна быть выше установленного тарифа. Это отметил в телеграм-канале «Незыгарь» председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач.
«Правительство РФ пока не предложило действенных и эффективных мер помощи автотранспортному комплексу – как на этапе производства, так и на этапе его эксплуатации. Кто виноват в этом? Отсутствие реальной государственной политики в сфере пассажирского автомобильного транспорта, отношение к нему по остаточному принципу, когда основная помощь оказывается железнодорожному и авиатранспорту, перевозящему незначительный объем пассажиров внутри страны (7,5% от общего объема пассажиров), тогда как автобусным транспортом перевозится до 60% от общего числа всех пассажиров».
По его мнению решением могло бы стать снижение НДС и налога на прибыль для предприятий, занимающихся перевозкой по городским, пригородным и межрегиональным регулярным маршрутам; отмена излишних требований по обеспечению транспортной безопасности и оснащению техническими средствами контроля; оптимизация контрольно-надзорной деятельности в отношении перевозчиков. Да и просто перевозчикам не надо мешать работать.
В заключение отметим, что бизнес в нынешних условиях не может слишком долго ждать от власти конкретных действий. Невозможно все время прорабатывать очевидные, в общем-то, вещи. Нужна оперативность в работе органов власти, быстрое реагирование на меняющуюся ситуацию и скорейшее принятие решений.
Это одна из сфер, которая финансируется государством по остаточному принципу. Но сейчас то самое время, когда пределы достигнуты и дальше необходимо что-то РЕАЛЬНО делать. Перевозчикам трудно держаться, а повышать стоимость проезда — вызвать недовольство населения. Значит, надо искать решение, которое бы работало для всех. Отмахиваться от существующих проблем уже не работает.
Эта сфера не финансируется государством . Я имею ввиду частный транспорт Тамбова . Ни копейки , ни разу . Для муниципального есть схема финансирования . Не знаю как сейчас . В прошлые годы от 60 до 100 млн. в год . А как эта схема работает ? На резонный вопрос : почему только муниципальному транспорту деньги ? Работаем в одинаковых условиях . Ответ : субсидируется только электрический транспорт . Вот и держат эти бедные несколько троллейбусов . Ни из-за экологии . Несколько троллейбусов влияют на экологию в Тамбове так же на приливы и отливы в море . А денюшки, которые приходят на этих пенсионеров ( троллейбусов) распределяются в МУПе , правда не знаю как . Вот схема про безналичный проезд . Там всё честно — сами договор подписали . 7% . Обращались не раз . Три года обираете — пора и по-людски как-то . «Мы ещё не окупились» . Сведения из открытых источников . ООО «ОТС» : выручка за 2021 год около 65 млн рублей , налогов уплачено 2,5 млн рублей , чистая прибыль 14 млн рублей . Штат 11 человек . Легко посчитать , что около 50 млн где-то плавают . Неужели они уходят на обслуживание вот этой небольшой конторки . Вот и вся суть помощи : с одной стороны выборочно помогать всю жизнь убыточному МУПу , с другой стороны элементарная жадность . Сейчас администрация области лихорадочно ищет выход . А выход прост : справедливое распределение денег и элементарно забрать у рвачей этот безнал за проезд себе . Сделаете справедливый процент , решите проблему , не только бюджетные деньги сэкономите , но ещё и заработаете .
Я удивлен, что тем перевозчикам, кто работает аля город-село, разрешено устанавливать стоимость проезда самостоятельно и они вот недавно этим воспользовались максимально. Например, где проезд был 75 рублей, стал 105 рублей. То есть стоимость проезда подорожала на 50% одномоментно. Ранее как-то адекватно поднимали на 5-10 рублей. В этом году -25-30 рублей.
А городским перевозчикам и субсидий не дают, и повысить даже на пару целковых запрещают. И это в рамках одного региона. Как это понимать то???? У кого есть ответ?