Главная Бизнес Сергей Храпач высказался про влияние санкций на пассажирские перевозки

Сергей Храпач высказался про влияние санкций на пассажирские перевозки

Председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач рассказал, каких проблем следует ждать в сфере пассажирских автоперевозок в России в условиях санкционного давления.

Чтобы понимать полную картину, нужно привести несколько статистических данных. В частности, по состоянию на 1 января 2022 года в России состояли на учёте 411 тысяч автобусов разных классов. Основная часть из них занята в сфере пассажирских перевозок. При этом 185 тысяч автобусов требуют капитального ремонта или замены. Это примерно 45% от общего количества.

А если посмотреть, сколько автобусов сделаны за границей, то в общей массе их окажется около 35%. Это примерно 144 тысячи машин. Сюда относится и полностью импортный транспорт, и техника, запчасти к которой производятся за рубежом.

Для сравнения, в России в производится около 11 тысяч автобусов год. Сюда относится транспорт особо малой (до 10 мест), малой (до 25 мест), средней (40-50 мест), большой (60-80 мест) и особо большой вместимости (100-120 мест). При этом автобусы туристического класса, используемые для межрегиональных, международных регулярных автоперевозок, а также для перевозки туристов в нашей стране вообще не производятся.

Сравнив количество изношенных и иностранных автобусов с количеством производимых в нашей стране машин можно увидеть, что мы очень сильно зависим сейчас от мирового рынка запчастей. В основном они производятся в не дружественных нам странах и в Китае.

Есть ещё один важный аспект. Техническая исправность пассажирских автобусов – это одно из основных лицензионных требований.  Транспорт должен соответствовать требованиям безопасности при эксплуатации. Отсюда возникает вывод: возможная проблема со своевременной доставкой запчастей или их полное отсутствие повлияет на бесперебойность работы отрасли, перевозящей более 10 млрд пассажиров в год.

Помимо технических и логистических проблем, связанных со сложностями по доставке запасных частей и обеспечению своевременного ремонта подвижного состава, из-за санкций появляется и экономическая проблема. В частности, высокая волатильность национальной валюты стимулирует существенное повышение цен на запасные части. В свою очередь подорожание расходников напрямую влияет на себестоимость услуги по перевозке пассажиров.

Но и это ещё не всё. В комплекс экономических проблем пассажирского автотранспорта входит и несоответствие подавляющего большинства тарифов на перевозку пассажиров её себестоимости. Тарифы рассчитываются в том числе с учетом уровней дохода населения. А люди пока не готовы платить за проезд реальную цену, которая по факту должна быть выше установленного тарифа.

По словам председателя правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергея Храпача, федеральные власти объявили тренд на сдерживание роста стоимости проезда на городском, пригородном и междугородном общественном транспорте. Для пассажиров, чьи реальные доходы сокращаются, это, конечно, хорошо. Однако, если власть не будет компенсировать перевозчикам выпадающие по этой причине доходы, то своими действиями она может обездвижить общественный транспорт. Потому что перевозчикам, как минимум, надо заправлять топливом свои автобусы и платить заработную плату водителям. А эти два параметра постоянно увеличиваются.

По факту получается, что правительство РФ пока не предложило действенных и эффективных мер помощи автотранспортному комплексу – как на этапе производства, так и на этапе его эксплуатации.

По мнению Сергея Храпача, причина в отсутствии реальной государственной политики в сфере пассажирского автомобильного транспорта. Власти относятся к нему по остаточному принципу. Основная помощь оказывается железнодорожному и авиатранспорту, перевозящему лишь 7,5% пассажиров внутри страны, тогда как автобусы перевозят до 60% от общего числа всех пассажиров.

Можно ли решить эту проблему? В качестве эффективных мер Храпач называет необходимость сделать нулевыми ввозные пошлины и утилизационный сбор для автобусов всех видов. Потому что мощности национальной промышленности для удовлетворения спроса не хватит в перспективе 5 лет. Также нужно значительно снизить НДС и налог на прибыль для предприятий, занимающихся перевозкой по городским, пригородным и межрегиональным регулярным маршрутам. Для решения проблемы важно отменить излишние требования по обеспечения транспортной безопасности и оснащению техническими средствами контроля и оптимизировать контрольно-надзорную деятельность в отношении перевозчиков. Проще говоря, перевозчикам надо хотя бы не мешать работать.

Близко по теме:

ВСЕГО КОММЕНТАРИЕВ: 1

  1. Хорошая статья . Но слова , слова . Напомню , что пассажирский транспорт в СССР был темой субсидированной . Как раз , чтобы думать о людях . Субсидии канули в прошлое вместе с развалом страны . Но !!! Стоимость проезда , в начале 2000-х , была 3 рубля и стоимость топлива 3 рубля. Сейчас проезд 20 рублей — топливо более 50 рублей . Заметили динамику ? И требования возросли в разы : навигация , безопасность и т.п. Где-то в году 2005 я посчитал количество проверяющих нас органов . Получилось 14 . Сейчас эта цифра , в крайнем случае , не уменьшилась . А теперь о заботе чиновников о пассажирах . Перевозчики не раз обращались на верх с просьбой повышать тариф раз в году на уровень инфляции . Повышение проходило бы плавно , не так заметно . Но тогда теряется значимость комитета по тарифам , власти с её заботой о людях . Власть не умеет оперативно реагировать на реалии . Когда они созревают , помогает лишь ампутация . Вот так , отрезая по кусочкам , мы и живём . Можно много говорить о проблемах в транспорте . Но кому это нужно ? Хочу сказать , что руководство города по проблемам транспорта встречалось с нами несколько лет назад . Лет ! Понимаете ?

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь